Электросамокаты попадут под систему запретов и ограничений
12.10.2026
Информационная волна, напугавшая владельцев личных электросамокатов и моноколёс, поднялась вокруг обсуждения возможных изменений в законодательстве о регулировании СИМ (средств индивидуальной мобильности). Документ, который в ранних версиях проекта фигурировал с прицелом на осень 2026 года, на самом деле не существует в виде готового законопроекта — он застрял на стадии экспертных обсуждений и не внесен в Государственную Думу. Минтранс и МВД концептуально согласовали регистрацию, но конкретный закон не разработан, а сроки сдвинуты.
Самокатные нюансы и законы
На данный момент закон о создании единого федерального реестра личных СИМ, их обязательной постановке на учёт в течение 10 дней и присвоении цифровых знаков через «Госуслуги» не принят и не имеет юридической силы. Но намерения властей отражены в распоряжении правительства России от 14 мая 2026 года № 1124-р, где утверждается план мероприятий по реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения в России на период до 2030 года и перспективу до 2036 года. Однако в тексте этого распоряжения отсутствуют пункты о регистрации личных электросамокатов.
При этом одно из направлений плана действительно предусматривает развитие инфраструктуры для СИМ, а появление единых требований к ней ожидается в 2027–2028 годах. На данный момент личные электросамокаты и моноколеса не подлежат государственной регистрации, но они регулируются разделом 24 ПДД России. Там прописаны основные требования, которые включают максимальную скорость в 25 километров в час, вес до 35 килограмм для движения по тротуарам, запрет на пьяную езду и перевозку пассажиров, а также безусловный приоритет пешеходов.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
В 2026 году ведомство готовит проект изменений в ПДД, которые коснутся в первую очередь запрета парковки самокатов на тротуарах и обязанности кикшеринговых компаний (сервисов проката) оставлять технику только в специально отведенных местах. В качестве главного источника паники медиа в соцсетях ошибочно приняли забытую или искаженную дискуссию прошлых лет о возможном введении цифровых идентификаторов, которая не получила развития в официальных документах.
В свою очередь крупные операторы («Юрент», Whoosh, Яндекс Go) уже давно функционируют в рамках соглашений с городскими администрациями. Сервисы добровольно оснащают свои самокаты крупными номерами и снизили максимальную скорость проката до 20 километров в час по всей России — против федерального лимита в 25 километров в час. Региональные власти совместно с Минтрансом сфокусированы на инфраструктуре — создании выделенных дорожек и интеграции СИМ в городские транспортные схемы. К 2030 году должен быть решён вопрос об обязательной маркировке СИМ на соответствие требованиям безопасности.
Крупные игроки рынка кикшеринга заявляют о технологической готовности к новым правилам учета, однако указывают на отсутствие со стороны ведомств необходимой цифровой платформы. Как сообщили в пресс-службе Whoosh, интеграция со стороны бизнеса потребует минимальных усилий, так как внутренний учет транспорта уже налажен по всем стандартам.
– У нас все самокаты зарегистрированы в сервисе, и знаки соответствуют ГОСТу. По факту, как только появится общий реестр, нам нужно будет лишь подгрузить туда нашу базу данных. Но самого этого механизма на сегодняшний день нет, — отметили в пресс-службе оператора.
Тестирование ограничений
Параллельно обсуждается введение строгих правил допуска к управлению устройствами, где главным инициатором изменений выступил Следственный комитет, озвучивший 30 сентября 2026 года на совещании в Совете Федерации предложение приравнять электросамокаты к транспортным средствам и обязать водителей получать права. Если инициатива будет принята, это автоматически введет возрастной ценз в 16 лет.
Пока же, согласно действующим ПДД, самостоятельно передвигаться на СИМ по тротуарам и велодорожкам разрешено уже с 7 лет, хоть и в сопровождении взрослых, а порог в 14 лет лишь расширяет зоны катания (разрешая выезд на правый край проезжей части). При этом в начале октября Совфед, Минтранс и Минпромторг выступили против этой инициативы СК. Минтранс настаивает на более мягком сценарии и хочет разделять СИМ по мощности, по их мнению, к примеру, устройства свыше 0,25 кВт и скоростью больше 25 километров в час нужно приравнивать к мопедам, где права нужны, а для легких устройств оставить реестровую модель без прав.
Но государство не спеша уже раскачивает маховик законов, при этом бизнес перешёл к своим мерам, в результате чего кикшеринги взвинтили внутренние штрафы до 30–100 тысяч рублей за передачу руля подросткам.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Казань традиционно выступает площадкой для тестирования ограничений — соглашение мэрии с операторами превратило городскую среду в контролируемый цифровой загон. В городе действует внушительный список локаций, где прокат блокируется, например, клиенты сервисов не смогут прокатиться по территории Казанского кремля или исторической улице Баумана. Стоит пересечь невидимую цифровую границу, как колёса самоката блокируются, а приложение просит катить устройство вручную.
Под запрет попали не только туристические мекки, но также промышленные зоны и ключевые транспортные развязки. На большинстве популярных маршрутов в парках, скверах, на Кремлёвской набережной и у станций метро скорость прокатных девайсов программно «придушена» до 10–15 километров в час. Оставить самокат «где удобно» в Казани — гарантированный способ потерять деньги, так как город зафиксировал виртуальные парковочные места, и если пользователь бросает устройство вне разрешённой зоны, администрация Казани эвакуирует его на реальную штрафстоянку, а операторы перевыставляют эти штрафы (плюс стоимость эвакуации) клиентам.
Как итог, столица Татарстана стала одним из первых городов, где фактически заблокировали доступ к СИМ для несовершеннолетних. Сервисы внедряют авторизацию через банковские ID и экосистемные профили. Прокатиться по паспорту мамы или папы становится не так просто, как раньше, хотя подростки все равно нашли способы.
ИТ-предприниматель, ментор по ИИ-трансформации и урбанист Василь Закиев считает, что запреты загоняют подростков в серую зону и лишают города контроля над улицами. По его мнению, попытки властей решить проблему аварийности через ограничения и блокировки шеринга приведут лишь к обратному эффекту. Комментируя инициативы по ограничению или запрету кикшеринга для несовершеннолетних, Закиев подчеркивает, что такие меры никак не защищают самих подростков. Вместо этого они лишь лишают город механизмов мониторинга.
– Безопасности запрет не добавит. Подросток ведь не исчезнет из городского пространства, он просто уйдет из контролируемой зоны и пересядет на чужой или фейковый аккаунт либо купит личный самокат. А на личном транспорте нет ни удаленного ограничения скорости, ни геозон, ни цифровой идентификации. В худшем случае они вообще уйдут на питбайки, — сказал Закиев.
По словам эксперта, подростки сегодня оказались самой уязвимой группой в дискуссии о городской мобильности, так как их интересы некому защищать.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
– Подростки — самая удобная мишень для регуляторов, ведь у них нет ни лобби, ни собственного голоса. Но нужно понимать, что опасен для ребенка не самокат как таковой. Опасность представляют автомобили и полное отсутствие безопасных маршрутов, — добавил Закиев.
Как специалист в области ИТ и искусственного интеллекта, Закиев видит решение не в административном давлении, а в технологическом и инфраструктурном переустройстве городов. Он предлагает разделить подход на два уровня Создание связанных и безопасных маршрутов от жилых домов к школам, кружкам, секциям и паркам. И внедрение надежной верификации возраста пользователей и автоматическое включение «детского режима» с пониженной скоростью.
– Нужна нормальная верификация и умные алгоритмы, а не тотальный запрет, который просто загоняет всё в серую зону, — отметил эксперт.
Урбанист убежден, что шеринг сейчас — это единственный сегмент микромобильности, который поддается эффективному управлению со стороны городских властей. С его помощью можно централизованно регулировать скорость, определять зоны для парковки и анализировать трафик.
– Запрет шеринга — это шаг назад. Сегодня личные самокаты продаются от 15 тысяч рублей — это дешевле среднего велосипеда. Если закрыть прокат, люди просто массово скупят собственный транспорт. Самокатов на улицах меньше не станет, но город полностью потеряет контроль над ними, — считает Закиев.
Кроме того, уничтожая рынок шеринга, города лишают себя уникального массива данных (Big Data), необходимого для качественного проектирования улично-дорожной сети.
– Данные о поездках — это по сути бесплатная и максимально точная карта спроса. По ней четко видно, где горожанам реально нужны велодорожки и тротуары. Вопрос только в одном: использует ли город эту информацию для грамотного планирования или только для фиксации и подсчета нарушений, — подытожил Закиев.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Закиев уверен, что вместо того, чтобы развивать современную городскую среду, чиновники выбирают самый недальновидный путь.
– Мы идём по абсолютно тупому сценарию — всё запретить. Причём, как обычно, запрещаем то, что легко запрещать, а именно самокат, подростка, шеринг. Машину в кармане у перекрёстка или лишнюю полосу на магистрали никто не трогает, так как это сложно и непопулярно, — констатирует Закиев.
По мнению эксперта, готовое решение городских проблем давно лежит на поверхности. Опыт Альметьевска и Нижнекамска показывает, что плотная сеть физически выделенных велодорожек и обустроенные парковки для СИМ способны полностью снять напряжение между пешеходами, водителями и пользователями самокатов. Более того, такая инфраструктура обеспечивает всесезонную транспортную доступность: зимой, когда самокаты уходят с улиц, по этим же дорожкам продолжают ездить велосипедисты.
Главная беда исторических центров городов заключается не в дефиците пространства, а в том, как именно распределяются имеющиеся метры. Место на узких улицах отбирают не пешеходы, а личный автотранспорт, особенно тот, что стоит без движения вдоль обочин.
– Схема простая: пешеходные улицы вроде Баумана остаются пешеходными, на параллельных улицах одна полоса или парковочный ряд превращается в велодорожку, отделённую бордюром, а не краской. Плюс парковка для СИМ на каждом перекрёстке вместо первого машино-места перед переходом. Вопрос не в метрах, а в том, кому их отдать. Убрать одно машино-место сейчас политически сложнее, чем запретить всех подростков, — предлагает урбанист.
При этом Закиев категорически против того, чтобы выгонять самокаты на проезжую часть без должной подготовки. Самокат, движущийся со скоростью от 5 до 25 километров в час в одном потоке с автомобилями, едущими под 80 километров в час, — это прямой путь к увеличению числа ДТП. На практике пользователи просто продолжат нелегально ездить по тротуарам, от чего пешеходам легче не станет. Физическое разделение потоков требуется на магистралях, тогда как внутри жилых кварталов самокаты и машины могут мирно делить одну полосу.
Развитие микромобильности в регионах сильно тормозит непостоянство «сверху». За последний год города столкнулись с целым ворохом нововведений — от новых ПДД и ГОСТов на номера до инициатив Следственного комитета ввести жесткие возрастные цензы и запреты на тротуары.
– Инфраструктуру невозможно три раза в год перестраивать под каждую инициативу Госдумы или СК. Поэтому физически выделенная дорожка — самое устойчивое решение, ведь что бы ни решили в Москве, по ней поедут велосипеды, самокаты, электровелосипеды и курьеры, — отмечает Закиев.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Сегодня велоинфраструктура в городах остается фрагментарной, напоминая лоскутное одеяло. Проблема кроется в том, что велодорожки до сих пор воспринимаются властями как элемент рекреационного благоустройства (в парках и на набережных), а не как полноценный общественный транспорт. Создание изолированных участков не решает проблему связности города.
– Двадцать кусков по 500 метров — это не 10 километров сети, а ноль транспортной инфраструктуры. Если на маршруте Горки — центр есть хоть один опасный участок, родитель ребёнка не отпустит, а взрослый поедет на машине. Сеть работает только когда она связная и хорошо обслуживается, в том числе зимой, — считает эксперт.
Нынешняя политика сокращения парковочных мест для СИМ, по словам Закиева, превратилась в замкнутый круг. Из-за дефицита официальных точек пользователи вынуждены бросать самокаты где придется, что провоцирует новые рейды властей, новые сокращения и в конечном счете выводы о нежизнеспособности транспорта. В действительности легальная парковка должна быть в шаговой доступности от любой ключевой точки притяжения. Только при этом условии штрафы со стороны операторов (которые легко контролируют геозоны) станут справедливыми и эффективными.
Отличной альтернативой урбанист считает организацию парковок для СИМ в бывших автомобильных карманах. Это, по его мнению, уже мировой стандарт.
– На одно машино-место встаёт около десятка самокатов или велосипедов. Если ставить такие парковки перед пешеходными переходами, выигрыш двойной: тротуар свободен, а водитель видит ребёнка на переходе, его не закрывает припаркованный внедорожник. Нужны только физические ограничители — стойки, столбики, а не разметка, – сказал Закиев.
Бюджетные средства для этого искать не обязательно. Эксперт приводит в пример опыт Санкт-Петербурга, где кикшеринговые компании в рамках соглашения с городом самостоятельно выделили 80 миллионов рублей на строительство 11 километров велодорожек. Бизнес готов инвестировать в инфраструктуру, если города перестанут отмахиваться запретами и начнут договариваться.
Теневой прокат и «самокатный даркнет»
Пока операторы рапортуют о внедрении искусственного интеллекта и авторизации через банковские ID, подростки обходят их при помощи чат-ботов. Запрет на аренду для несовершеннолетних породил масштабный серый рынок в телеграм-каналах, где развернулся бойкий бизнес по продаже «левых» аккаунтов. Специализированные телеграм-боты предлагают автоматизированный конвейер по обходу систем верификации, а цены рассчитаны как раз на карманные деньги школьников.
Так, «голый» аккаунт (логин и пароль), зарегистрированный на виртуальную сим-карту и случайные паспортные данные, обойдётся ребёнку от 100 до 250 рублей. Дистанционный запуск (аренда в один клик) — 50–70 рублей. Подростку достаточно скинуть администратору бота номер самоката, тот удалённо активирует устройство через своё приложение, а затем клиенту остается только встать на платформу и нажать на газ.
По словам юриста Расула Багаутдинова, для создания сотен фейковых аккаунтов мошенники используют уязвимости цифровой среды. Оптовые партии SIM-карт закупаются у серых дилеров.
– Для верификации используются «дропы» — лица, готовые подтвердить личность в банковском приложении за небольшую плату. Профили взрослых клиентов, которые зарегистрировались давно и не пользуются приложением, взламываются мошенниками с помощью баз слитых номеров и автоматических переборов СМС-кодов. К ним часто привязываются чужие банковские карты. Самый простой способ — тайком получить доступ к смартфону родителей. Подростки привязывают родительские Сбер ID или T-ID к своему приложению, пока взрослые ничего не замечают, — отметил юрист.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Как только алгоритмы или уличные камеры фиксируют, что за рулём находится несовершеннолетний, сервис автоматически списывает штраф — от 30 до 100 тысяч рублей — с привязанной карты. Если карта принадлежала ничего не подозревающему взломанному пользователю или родителю — они мгновенно теряют деньги. Если карта была «виртуальной пустышкой» продавца, кикшеринг передаёт дело в службу безопасности и полицию для взыскания убытков.
В компании «Юрент» на запрос «Вечерней Казани» отвечать отказались. Редакция также обратилась в пресс-службу МВД по Татарстану, откуда обращение перенаправили в республиканское Управление Госавтоинспекции. Однако к моменту публикации материала ответ от ведомства так и не поступил.
При этом в пресс-службе Whoosh признают наличие проблемы, но призывают не преувеличивать ее масштабы, указывая на совершенно другой, куда более массовый источник угрозы.
– Конечно, было бы неискренне заявлять, что подобных прецедентов нет. Служба безопасности Whoosh регулярно вычисляет и блокирует подобные учетные записи, эта работа ведется в ежедневном режиме. Но точно так же наивно предполагать, что именно это главная причина, по которой подростки младшего возраста оказываются за рулем самокатов, — комментируют в пресс-службе оператора.
По статистике компании, в 9 случаях из 10 дети ездят на самокатах, используя учетные записи своих родителей. Взрослые зачастую не осознают, что, передавая руль ребенку, они грубо нарушают правила и подвергают его опасности. Сервис пытается достучаться до аудитории через приложение и рекламу, но признает, что коммерческий охват ограничен. Для кардинального изменения ситуации необходим выход просветительских программ на муниципальный и региональный уровни при поддержке властей и школ.
Многие надеются, что проблему «подростков на самокатах» решат технологии поведенческого анализа (Data Science) или интеграция биометрии (сканеры Face ID на руле). Однако в Whoosh подчеркивают, что современные технологии не способны гарантировать безошибочное определение возраста во время движения.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
– Полноценно отличить в поездке подростка от взрослого человека современные технологии не могут. Ни по весу, ни по манере управления самокатом невозможно гарантировать безошибочное определение школьника. Мы уже используем данные банковских ID, чтобы не допускать регистрацию лиц, не достигших 16-летнего возраста, в ближайшее время появятся новые способы верификации учетных записей. Но ни одна технология не может помешать взрослому начать поездку, а потом поставить на самокат ребенка, — поясняют в компании.
В пресс-службе проводят аналогию с автомобилями, ведь технически за руль машины тоже можно посадить кого угодно, но массово дети этого не делают благодаря сформированной культуре и пониманию, что «так делать нельзя». Аналогичный менталитет должен развиться и в отношении СИМ.
Тем не менее нарушителей бьют рублем — в Казани штраф за передачу управления самокатом лицу младше 16 лет составляет 30 тысяч рублей, и такие санкции применяются регулярно. Полная статистика сезона будет сформирована позже, но масштаб понятен, так как в городе совершается около 2 миллионов поездок на самокатах Whoosh в год. И хотя более 99 процентов пользователей ездят по правилам, даже оставшийся «менее 1 процента» — это существенное число нарушителей. Все штрафы выписываются только при наличии железных доказательств (фото или видео нарушения), а каждый инцидент обрабатывается специалистами вручную.
– Решение по каждому инциденту принимается вручную, чтобы исключить случаи ошибочного выставления штрафов и блокировки аккаунтов. К примеру, важно проследить, что именно пользователь оставил самокат поперек дороги в нарушение правил, а не кто-то специально переместил туда самокат с парковки, — отмечают в пресс-службе.
Информация о нарушениях поступает из разных источников, например, от сервисных команд, городских камер и через чат-бот общественного контроля, куда бдительные горожане присылают фото и видео с указанием времени и адреса. При этом случаев списания штрафов со взломанных карт «спящих» пользователей в компании не припоминают, подчеркивая, что любое решение всегда можно оспорить.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Говоря об аварийности, в Whoosh уточнили, что системный подход, который включает в себя совместную работу исполкома Казани, ГАИ и сервиса, дал мощный результат — число аварий на самокатах компании в Казани за прошлый сезон снизилось на 53 процента. Снижение зафиксировано во всех районах и не зависит от времени суток или зон ограничения скорости. Почему же тогда сводки ГАИ фиксируют рост ДТП с самокатами? Ответ кроется в отсутствии регулирования частных СИМ.
– Суммарные данные ГАИ учитывают все самокаты без разделения на частные, шеринговые или самокаты, принадлежащие службам доставки. При этом количество частных самокатов, по разным подсчетам, составляет от 50 до 70 процентов всех СИМ на дорогах Казани. И на федеральном уровне 62 процента всех ДТП приходится на долю частных самокатов. В отличие от шерингов, у них нет номеров, ограничений по скорости и мощности, привязки к владельцу, страховки, — заявляет спикер пресс-службы.
Именно поэтому инициативы Следственного комитета и других ведомств по теме введения прав, разделения СИМ по мощности сейчас направлены именно на частный сектор. И шеринговые компании поддерживают эти шаги, например, Whoosh считают логичным запретить мощные устройства, которые разгоняются до 80–100 километров в час на тротуарах, и обязать их владельцев получать права. В то же время в контексте перевода маломощных арендных самокатов (до 250 Вт, скорость до 25 километров в час) на автомобильные дороги оператор согласен с мнением Закиева и тоже считает, что это лишь спровоцирует новые аварии и создаст хаос на улицах.
Источник: Вечерняя Казань · Павел Наумов