«Краска по асфальту — не инфраструктура»: почему велосипедистам сложно в Казани

Согласно исследованию «Яндекс Go» и InnovaTransport, Казань вошла в число городов-аутсайдеров по темпам роста инфраструктуры для велосипедов. В 2025 году в городе прибавилось всего 6% дорожек и других «помощников» для велосипедистов. Узнали, как сами жители оценивают условия для велосипедистов в городе.

«Велосипедистом в Казани быть непросто»

В России всего около шести тысяч километров велоинфраструктуры. Но для связной и безопасной сети необходимо создать сеть в 300 тысяч километров, рассказал основатель компании InnovaTransport и эксперт в транспортном консалтинге Алексей Смирнов. В Казани инфраструктура для велосипедистов появлялась точечно, и первые велодорожки появлялись скорее как элементы благоустройства, а не как часть единой системы, отмечает руководитель сообщества «Казань велосипедная» Ренат Карибов.

- Сильный толчок дали Универсиада, чемпионат мира по футболу — тогда начали больше думать о городской среде. Но долгое время инфраструктура оставалась разрозненной. Сейчас ситуация постепенно меняется, — рассказывает Карибов.

Радиоведущий Тимур Акулов катается на велосипеде 20 лет. По его словам, велосипедистом в Казани быть непросто. Велодорожки можно «пересчитать по пальцам», и сделаны они больше для отчетности. Более того: они сделаны лишь для тех, кто катается исключительно в выходные.

- Очень много людей в Казани используют велосипед как личный транспорт. Я сам катаюсь уже 20 лет. Нам приходится ездить по тротуарам, по проезжей части. Учитывая то, что культура вождения у нас в городе не сильно высокая, это не сильно расслабляет. Очень хотелось бы, чтобы инфраструктура стала действительно инфраструктурой, чтобы ты мог спокойно, не опасаясь за своё здоровье, пересекать сложные участки дорог, не спускаясь в подземный переход, — отмечает Акулов.

Главная проблема состоит в том, что в городе нет связной велосипедной сети. Можно ехать по хорошей велодорожке, и она просто резко закончится, рассказывают велосипедисты. Ещё часто ездить мешают пешеходы и машины — автомобилисты и вовсе считают велодорожки парковкой.

«Краска по асфальту — это не инфраструктура»

Велоинфраструктуру в Казани в 2026 году нельзя назвать таковой, уверен велопутешественник Тим Апелов. По его словам, это разорванные отрезки, которые делают по вторичному плану — там, где позволила ширина тротуара. В пример он приводит Вознесенский тракт. Настоящая велоинфраструктура, объясняет спикер, должна идти в связке с урбанистикой, комфортным городом и приоритетом пешехода, но в Казани это сейчас не развивается. Всего есть два вида велодорожек. Одни делают архитекторы, вторые — дорожники.

- Все велодорожки, сделанные краской на тротуаре, — это не велоинфраструктура. Это вообще ничто. Это сделано для отчетов, для статистики. Сами велосипедисты это не считают инфраструктурой, — объясняет Апелов.

- Есть и хороший пример: в 2024 году открыли небольшой, 300-500 метров от силы, участочек вдоль нового театра Камала. Это одна из лучших велодорожек вообще в городе — творение архитекторов, — отметил он.

Почему инфраструктура для велосипедистов нужна всем

— Велодорожки нужны не велосипедистам, — уверен Тим Апелов. — Они нужны пешеходам, чтобы по тротуару не летел школьник на 35 км/ч, и автомобилистам, чтобы велосипед не лез под колеса в общий поток.

Средства индивидуальной мобильности уже стали частью городской жизни, соглашается руководитель сообщества «Казань велосипедная». При отсутствии инфраструктуры пользователи СИМ вынуждены выбирать между тротуарами и проезжей частью — это не только дискомфорт, но и риски. Развитие инфраструктуры не только сделает город удобнее, но и безопаснее, считает Карибов.

Основатель компании InnovaTransport Смирнов считает, что для комфорта всех участников движения нужно разработать стратегию развития велоинфраструктуры в городе и начать её реализацию — данных для этого достаточно. Но уже сейчас, отмечает Смирнов, важно уважать друг-друга. Пользователям СИМ он советует ездить по инфраструктуре там, где она есть, а при движении по тротуару — уважать пешехода. Если пешеходов много и проехать невозможно, лучше спешиться.

- Поверьте, это займет чуть меньше полуминуты, но все будут в безопасности. В то же время пешеходам необходимо уважать вело- и СИМ-инфраструктуру: не нужно выходить на велополосы и велодорожки во время прогулки. Водителям не стоит парковать свои автомобили на велополосах и велодорожках. Взаимное уважение всех пользователей друг к другу, соблюдение правил и наказание тех, кто их не соблюдает (в том числе с использованием чат-ботов операторов кикшеринга), позволит нам улучшить ситуацию в городах, — призывает Смирнов.

О переходе к системному подходу говорит и Карибов. Сейчас уже обсуждаются проекты развития сети до 100–300 км веломаршрутов включая крупные связующие маршруты вдоль рек и между районами, отмечает он, — «это уже правильное направление».

- Но важно не просто построить дорожки, а связать районы, сделать безопасные пересечения и логичные маршруты, — добавил спикер.

Чтобы город стал удобным для велосипедистов, его нужно и вовсе полностью перестроить, отмечает велопутешественник Апелов. Казань построена для автомобилистов, без приоритета общественного транспорта и пешехода — и менять это, по его мнению, надо кардинально. Можно начинать и с малого, например, проекта «Моя улица», по которому улицы города реконструируют улицы.

В Казани уже сформирована базовая велоинфраструктура, и сегодня ключевая задача — объединить её в единую систему. Это позволит воспринимать велосипед не только как формат отдыха, но и как полноценный городской транспорт, заключил Карибов.