Нужны системные меры по развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок
Такое мнение высказывают частные перевозчики по результатам реализации пилотного проекта.
Сегодня, 10 июня, как было заявлено представителями АО "НК "КТЖ" на заседании общественного совета ФНБ "Самрук-Казына", закончился "пилотный проект" по допуску частных перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети (МЖС). Однако добиться всех поставленных целей за этот период не удалось.
В целях развития конкуренции с ноября 2018 года стартовал пилотный проект, в рамках которого перевозку грузов, помимо "КТЖ – Грузовые перевозки", начали осуществлять ещё 2 перевозчика, получивших в установленном порядке доступ к услугам магистральной железнодорожной сети.
"До пилотного проекта вся система была ориентирована на один субъект – ТОО "КТЖ – Грузовые перевозки". Целью "пилота" же было отработать множество технологических и правовых вопросов, обеспечить интеграцию информсистем и выработать регламент, обеспечивающий прежде всего безопасность и эффективность перевозок грузов", – считает Евгений Больгерт.
С декабря прошлого года ни со стороны национальной ж/д компании, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития не утверждены согласованные ранее сторонами изменения и дополнения во временный регламент, который должен определять алгоритм технологического взаимодействия и совместной работы перевозчиков с оператором инфраструктуры (АО "НК "КТЖ". – Прим.). Предполагалось установить срок действия регламента до 2023 года, а за это время подготовить пакет поправок в НПА, реализовать большой комплекс мероприятий, включенных в отдельную дорожную карту. В результате такой неопределенности возникла "правовая дыра" в отношениях между частным бизнесом и монополистом.
"К сожалению, согласованные и подписанные частными перевозчиками изменения в "Регламент технологического взаимодействия национального оператора инфраструктуры и перевозчиков грузов при организации и осуществлении перевозок грузов", включая его продление до 2023 года, до сих пор не подписаны ни со стороны КТЖ, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития", – сообщил глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Евгений Больгерт.
Согласно заключению агентства по защите конкуренции, зафиксированному в концепции защиты и развития конкуренции в Республике Казахстан до 2026 года, "результаты анализа рынка железнодорожных грузовых перевозок показали, что данный рынок является высококонцентрированным, с неразвитой конкуренцией". Основной рыночной долей обладает ТОО "КТЖ – Грузовые перевозки" (дочерняя организация АО "НК "КТЖ")". Сегодня "КТЖ – Грузовые перевозки" занимает 100%-ную долю в сегменте международных перевозок (импорт, экспорт и транзит) и более 90% по грузообороту во внутриреспубликанском сообщении.
По результатам "пилота" планировалось подготовить необходимую правовую базу, позволяющую за счёт конкуренции и привлечения частного капитала активно развивать этот сегмент рынка.
Это подтверждают как международные, так и казахстанские эксперты. Согласно заключению консалтинговой компании Roland Berger, специализирующейся на стратегическом консалтинге в ж/д отрасли, в число клиентов которой входят такие компании, как Deutsche Bahn – железнодорожный оператор Германии, "национальный перевозчик грузов испытывает острый дефицит локомотивной тяги, а уровень долговой нагрузки АО "НК "КТЖ" не позволит покрыть потребность в закупе локомотивов до 2032 года".
По данным Roland Berger, потребность в закупках магистральных локомотивов на ж/д сети РК до 2032 г. составляет 213 единиц тепловозов и 265 единиц электровозов. Только в этом и следующем, 2023 году необходимо будет приобрести 56 тепловозов и 33 электровоза. А объём необходимых инвестиций в локомотивный парк КТЖ до 2032 года оценивается в 1,6 млрд долларов США.
По информации "КТЖ-ГП" на 01.05.2022 г., локомотивный парк составляет 1687 единиц, а средний износ равен 70,52%.
Решить эту проблему могли бы частные перевозчики. Так, локопарк участников пилотного проекта уже сейчас насчитывает 69 магистральных электровозов и 16 тепловозов. И есть потенциал для его наращивания.
Практические результаты эксперимента по привлечению частных перевозчиков к перевозкам грузов показали положительный эффект. На определенных маршрутах увеличен вес поезда на 9% (на 585 т), что позволило сократить количество поездов на 3,9 поезда, улучшен оборот порожних вагонов путём изменения технологии работы перевозчика, а также улучшены в среднем на 14-15% показатели оборота маршрутных поездов. Помимо этого, удалось добиться повышения рентабельности перевозок угля.
Для наращивания и обновления локомотивного парка должны быть созданы необходимые условия. Нужен как минимум среднесрочный горизонт планирования. В то время как доступ частным перевозчикам на сеть национальный оператор инфраструктуры предоставляет только на один год. Притом что на законодательном уровне имеется возможность в заключении долгосрочных договоров доступа сроком на 5 лет.
"Стоимость одного магистрального локомотива варьируется сегодня в среднем от 4-6 млн долларов США. Краткосрочные годовые договоры на доступ к магистральной железнодорожной сети ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении заемного финансирования. Это ухудшает инвестклимат в секторе и сдерживает приход инвестиций в отрасль, а значит, и в целом развитие рынка грузоперевозок в стране", — считает Евгений Больгерт.
Как отмечает Евгений Больгерт, с начала текущего года прекратилась работа экспертных групп (по совершенствованию взаимодействия перевозчиков и оператора инфраструктуры), которая велась на площадке КТЖ с участием частных перевозчиков, а декларируемые заявления о готовности к развитию конкуренции на самом деле расходятся с реальными действиями. Идёт затягивание процесса демонополизации грузовых ж/д перевозок.
В Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков реально смотрят на ситуацию и предлагают как минимум продлить действие временного регламента до конца этого года, возобновив работу соответствующих комиссий для завершения трёхлетней работы.
Это особенно важно, учитывая тот факт, что в стране уже выдано около 50 лицензий на этот вид деятельности, а также объявлено о начале приёма заявок на доступ к участкам МЖС от частных перевозчиков на 2023 год. Кроме того, по словам Евгения Больгерта, необходимо скорректировать подходы к лицензированию деятельности грузовых перевозчиков и ввести категоризацию на "локальных" и "общесетевых", предусмотрев соответствующие наборы квалификационных требований.
"Мы считаем, что любой субъект, который входит на рынок грузоперевозок, должен для начала накопить необходимый опыт на локальном уровне и только после этого выходить на всю сеть. При этом нужно внести свой "вклад" в восполнение дефицита и обновление локомотивного парка в республике. Нужны действенные решения, чтобы появились стимулы и дополнительные возможности для привлечения инвестиций в этот сектор. Прежде всего частных инвестиций. Потому что у национального перевозчика (КТЖ-ГП) инвестиционные возможности ограничены. Есть регулируемый тариф, который невозможно повысить настолько, чтобы компенсировать выбытие парка и нагнать дефицит, который у нас сложился с подвижным составом", – полагает глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков.